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船舶“油改气”处于停滞状态
作者:管理员    发布于:2015-11-07 16:17:14    文字:【】【】【
  自2010年起试点,船舶“油改气”已推行5年。然而,几年来 该项试点几乎处于停滞状态。记者了解到,目前在 长江上每天行驶的LNG(液化天然气)船舶不超10艘。
  
  “不仅是江苏,全国都是这个状况。”中国天 然气集团港能国际融资租赁有限公司谭建明说,“江苏有 家民营企业江苏鸿运,手上有建设80个加气站的批文,但5年只建了7个,建成的7个也只完成了土建,一个也没有投入运营,因为没有用户。”
  
  有专家曾预计,到2015年全国有1610艘船使用LNG,每年消费16亿~20亿立方米天然气。然而,目前LNG动力船 舶尚处于起步发展阶段,总体规模较小。截至4月底,全国内 河水运已运营的LNG动力船舶只有15艘,主要航行于长江干线、京杭运河等水域。
  
  船舶“油改气”推行缓慢,一是因为成本问题。据介绍,万吨级柴油船(船型 船厂 买卖)造价不超过200万元,但用天 然气的造价至少300万元,把“油船”改造成“气船”,其改造成本也在30万至100万元之间。缺少LNG船舶延缓了LNG加气站建设,船东不愿油改气,造船商也就漠视LNG船。“这是一 个先有鸡还是先有蛋的问题。”江苏安 顺船舶制造有限公司相关负责人说。
  
  “油气差价没有拉开,油改气 也就没有积极性。”谭建明说,“目前用 油和用气的成本差不多,以后天 然气的价格可能会降,而油价可能会涨,这样,推动船 舶油改气有望更顺利些。”
  
  事实上,推动船 舶油改气已迫在眉睫。大气污染三大污染源,除了机动车、工业企业排放外,船舶污 染是第三大污染源。目前我 国港口航运燃油标准较低,船舶主 要使用重油或劣质柴油,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船(船型 船厂 买卖),以70%最大功率的负荷24小时航行,其一天排放的PM2.5相当于21万辆货车。
  
  江苏是水运大省,拥有内河航道2.43万公里,占全国的五分之一。全省拥 有内河营运船舶4.93万艘,占全国的1/4,常年航 行于江苏省内河的船舶大约有10万艘,长江江 苏段每天船舶通行量约3000艘。来自上海的报告显示,整个长 江水道因船只污染物排放对沿线近500个取水口造成威胁。
  
  日前国家出台《船舶与 港口污染防治专项行动实施方案》,也在倒 逼船舶油改气进程。方案规定,2018年起投 入使用的沿海船舶、2021年起投 入使用的内河船舶执行新修订的《船舶污染物排放标准》,并在2020年底前 全面完成其他航行船舶设施、设备配备和改造,经改造 仍不能达到要求的限期予以淘汰。
  
  “国家现在给了江苏300条船的油改气指标,并且规 定目前每艘船能补贴85万到140万,以后补贴会慢慢减少。”中国天 然气集团有限公司市场营销副总裁谈一良说,“我们和江苏的5家船舶 建造企业签订了战略合作协议,提供融 资帮助他们建造LNG船。”下一步,中国天 然气集团将和中海油合作,从气源 到加气站等形成上下游的产业链,力推船(船型 船厂 买卖)舶油改气。
  
  企业大 多关注经济问题,解决污染、保护环 境离不开政府的指导和激励。事实上,用天然 气的船有一些优惠,比如在 运河里可以优先过闸无需排队,江苏籍 的船只需缴纳一次费用等。“我们是企业,对我们来说,利润很关键。没有政府的扶持,我们不 敢进入这个领域。”某造船厂经理表示。
  
  此外,记者了解到,目前内河船用LNG燃料,是依靠陆路的LNG专用槽车运输获得,气源来自沿海LNG接收站 和国内天然气液化厂。随着未来内河LNG运输政策的放开,船用LNG及燃料将可通过LNG运输船直接供应,有利于 其规模化运输补给和降低物流成本。
  
  在业内人士看来,船舶油 改气是个巨大的市场。2017-2020年我国 将累计新建内河船舶约1.2至1.4万艘,若其中70%采用LNG燃料作为动力,大约有1万艘新建LNG动力船。“船的寿命比车长,加气量大,且新建、改造的投资成本更高,一旦该市场空间打开,规模相当可观。”谈一良说。
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